Voiture essayée | |
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Type | Citroën C4 |
Motorisation | 2,0 l 16 s 177 ch |
Niveau de finition | VTS |
Catégorie | compacte sportive |
Conditions de l'essai | |
Date de l'essai | décembre 2007 |
Essayeur | Le Gitan (Gipsy sur le forum) |
Origine de la voiture | l'essayeur possède le véhicule depuis octobre 2007 |
Premiere mise en circ. | mars 2005 |
Kilométrage | 66000 km |
Conditions de l'essai | 500 kilomètres parcourus sur route, en ville et montagne |
Origine géographique | Europe |
Très spacieux et proposant certains éléments
stylistiques audacieux (nous les verrons plus tard),
l’intérieur est très accueillant avec beaucoup
d’espace. Je mesure 1m90 et je rentre sans souci aussi bien
devant que derrière. À noter, les places arrière
(possibilité de trois mais seulement deux pour être
très confortablement assis) avec une importante garde au toit
pour un coupé: je touche à peine la tête alors que
dans la majorité des autos je suis obligé de pencher la
tête de côté pour passer. La largeur aux coudes est
supérieure à celle de la C4 berline, on est très
au large. Le plus impressionnant est pour les jambes: beaucoup de
place, même si un grand est devant et recule son siège.
Les sièges avant mélangent cuir et tissu en mailles 3D
(très aéré, je n’ai pas encore testé
par temps très chaud mais je pense qu’on ne doit pas trop
transpirer dessus vu la circulation de l'air). Les retours
latéraux maintiennent très bien mais l’assise est
un peu petite en longueur, les grandes jambes ne seront pas
idéalement maintenues, sans compter qu’il n’y a
presque pas de maintient latéral des cuisses. Là ou
ça pêche, c’est au niveau des épaules,
très mal maintenues en conduite sportive. Pourquoi
n’ont-ils pas remis les excellents sièges baquets de
la 206 RC ?? Les réglages sont possibles dans tous les sens sur les sièges avant ainsi que pour le volant.
Pour ce qui est du moteur, il s’agit du 2 litres 16 soupapes
à admission et calage d’arbre à came variables,
inauguré sur la 206 RC.
Sa puissance de 177 chevaux à 6800 Tr/min et son couple de 20,6
mkg à 4750 Tr/min en font un moteur vivant. On sent bien le pic
de couple et le déphasage d’admission vers 5000 Tr/min. Il
prend allègrement ses tours, bien servi par une boite cinq
vitesses plutôt courte. Une sixième aurait
d’ailleurs été la bienvenue lors des liaisons sur
autoroute (à 130 km/h en cinquième, le moteur ronronne
à 4500 Tr/min…).
La sonorité est très plaisante, vraiment rageuse au
dessus de 5000. C’est un vrai plaisir de monter les rapports
à la limite du rupteur et d’enchaîner les doubles
débrayages au tombé des vitesses.
Ce moteur est très souple en ville, il accepte de repartir en
troisième entre 1000 et 1500 Tr/min sans aucun problème,
tout en souplesse.
Sa consommation est très très variable (voir plus bas le
chapitre consommation).
D’une manière générale, les performances
sont tout à fait acceptables et agréables pour une auto
de 1350 Kg. Je la classe dans la catégorie GT plus que sportive
(elle aurait eu le moteur de la Mégane RS avec ses 225 chevaux, là ça aurait été différent).
En ville, compter sur une dizaine de litres aux cent en ayant une
conduite très cool.
En usage hors ville et conduite cool, compter du 8,5 litres
Par contre, si on s’amuse un peu… voir
beaucoup, compter du 12 l/100 km, et j’ai déjà
fait une pointe à 20 l/100 km de moyenne sur un parcours
d’une trentaine de kilomètres de « spéciales
» sur les petites routes d’Ardèche… Si vous
êtes allergique au plein de SP98 tous les 300 kilomètres,
évitez de tirer dessus en seconde ou troisième…
là, elle tète un maximum. Mais par contre, quel
plaisir !
Les quelques touches d’Alcantara un peu partout
(contre-portes, appuie-tête,...) apportent une sensation
très cossue. Des éléments en aluminium sur les
pédales, le tableau de bord et le levier de vitesse apportent
une touche sportive. À noter que ce n’est pas
forcément une très bonne idée, le levier de
vitesse est glacial l’hiver et brûlant
l’été… pensez à conduire avec des
gants.
La qualité de finition est très flatteuse à
l’œil dans un premier temps, mais si on regarde de plus
près et surtout si on tend l’oreille, on remarque vite que
ce n’est pas de l’Audi. Peut mieux faire. Beaucoup de bruit
de mobilier, aluminium de la boule de levier de vitesse rayé,
cuir du siège fendu sur un pli du cuir. Je suis un peu
déçu pour une auto de près de 27 000 € avec
les options.
Fans de rangements et de gadgets, bienvenue ! Avec la C4, on
rentre dans le 21e siècle: volant à moyeux fixe, compteur
de vitesse translucide à cristaux liquides, radar de recul,
climatisation bizone, sono JBL de très bonne facture
(c’est une option qui comprend aussi le vitrage latéral
feuilleté pour une meilleure isolation phonique) et des
rangements de partout dans tous les coins ! Vitres électriques
à commande par impulsion des deux côtés,
éclairage du sol lors de l’ouverture des portes, phares
directionnels et au xénon (rien que pour ça, on se
régale à faire des petites routes qui tournent de
nuit !), éclairage et essuies-glaces automatiques,
rétroviseur intérieur électro-chromatique, les
extérieurs sont électriques, dégivrants et
rabattables électriquement. Filet de coffre pour bloquer les
bagages, banquette rabattable 2/3 ou 1/3… quasiment rien ne
manque.
Là on rentre dans le vif du sujet. On a affaire à un
chassis dans le plus pur style PSA.
Très bon train avant, directif et qui remonte bien les
informations. Train arrière qui suit l’avant, enroule plus
que correctement voir déboîte à la demande. Pour
avoir été propriétaire d’une Saxo VTS,
je retrouve le même type de comportement du chassis, avec un
encombrement supplémentaire et un peu plus d’inertie mais
une très bonne vivacité pour une auto de ce gabarit.
Pour la conduite de tous les jours, un ABS non déconnectable
assiste le freinage extrêmement assisté… voir
même un peu trop. La pédale est assez dure à doser
car dès le début d’une once de pression,
l’attaque est vraiment mordante et puissante.
L’endurance est correcte mais ne supportera pas une descente de
15 kilomètres en maximum attaque. On peu faire de multiples
freinages très appuyés les uns à la suite des
autres sans se poser de questions, mais au bout d’un moment, on
sent la pédale un peu moins réactive et les distances
s’allongent. Rien que du très normal avec une auto de ce
poids. Pour moi c’est très surprenant car que ce soit avec
ma Saxo préparée ou avec ma Lotus, je ne suis jamais arrivé « au bout des freins ».
L’ESP est très bien calibré, il gère
relativement bien les pertes de motricité et autorise les
dérives du train arrière. Le point très positif
c’est qu’il est totalement déconnectable et permet
donc au couple châssis/pilote de s’exprimer sans entrave. A
noter, la VTS 180 ch est la seule C4 avec un ESP totalement
déconnectable. Sur les autres C4 équipées
d’ESP, si on le déconnecte, il se remet en fonction au
dessus de 50 km/h.
La C4 VTS 180 est une auto polyvalente et amusante. Je trouve que c’est un bon compromis entre comportement actif, équipement complet et confort. Idéal comme auto de tous les jours si on fait moins de 15 000 Km/an. Personnellement, j’adore son esthétique, son chassis et le son de son moteur. Je mettrais quelques bémols sur le moteur, un peu « juste » pour une auto qui se veut sportive (le chassis pourrait encaisser 50 à 60 chevaux de plus sans problème) et sur la finition qui laisse vraiment à désirer.
Les plus | Les moins |
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Esthétique originale et sportive | Finition décevante |
Équipement très complet | Moteur trop "juste" |
Rapport prix/prestations | Consommation importante |
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© 2008 Passion Automobile - 12-12-2007