Essais

Essai : BMW M5 E60

  
   

Habitabilité

Même s'il s'agit du modèle ultrasportif de la gamme, la M5 reste une Série 5 à part entière. À savoir une berline proposant cinq vraies places (celle du milieu à l'arrière étant un petit peu limitée pour les grands gabarits) et un très grand coffre. Les sièges avant sont parfaitement dessinés et offrent un très grand confort. On aligne les kilomètres sans aucune fatigue... De toute manière, l'autonomie du réservoir impose des pauses très régulières... Nous y reviendrons plus tard. Les fauteuils bénéficient de tous les réglages possibles. Par rapport à sa dévancière, la M5 E39 V8, les sièges sont plus enveloppants, grâce notamment au réglage (électrique) de la largeur du dossier. Le volant aussi est plus agréable: la jante est plus épaisse avec deux gros bourlets à 10h10, et surtout, le cuir utilisé pour le revêtir est plus granuleux et absorbe mieux la transpiration. Sur l'ancienne M5, les mains devenaient vite moites et le volant collant... En bref, l'habitabilité est très satisfaisante; normal pour une voiture qui fait plus de 4m80 de long. Mention spéciale pour les sièges avant, qui procurent un confort et un maintien excellents.

Performances et agrément moteur

Dans ce domaine, la M5 fait très très fort. Son V10 de 5 litres de cylindrée permet d'aller titiller les très hauts régimes avec une grande facilité. Le rupteur est situé à 8250 tr/min. Evidemment, les performances sont d'un niveau très élevé (22,7 s au 1000m DA, 0 à 100 km/h en 4,7 s...), mais en comparaison avec la M5 V8, la voiture demande à être cravachée pour obtenir les meilleures performances. C'est un plaisir en soit évidemment de tirer les rapports au rupteur, mais c'est un caractère à l'opposé de la M5 V8 qui elle disposait d'énormément de couple à bas régime et permettait des remises en vitesse très impressionnantes. Le modèle V10 le permet aussi bien évidemment, mais en rétrogradant pour être dans la bonne plage de régime.

Cette génération utilise une boîte séquentielle à sept rapports. L'essayer, c'est oublier tous les autres types de boîte ! Cette boîte est entièrement paramétrable par l'électronique. Les premiers modes tout automatiques sont assez lents. Alors certes, il n'y a pas d'à-coup, mais le temps de changement de rapport est assez déconcertant. J'utilise quasiment en permanence les modes séquentiels de la boîte : il y en six au total. Le premier et le second ont des temps de changement un petit peu long. Le troisième est le compromis idéal quand on roule à vitesse normale. Le quatrième et le cinquième sont déjà très rapides. Le sixième me fait peur personnellement, car il oblige à débrancher l'ESP pour être activé. Et là, gare aux glissades...

Consommations

Le chapitre qui fâche... La consommation est équivalente à celle d'une M5 V8 (autour de 23 L/100 km). Mais le réservoir est toujours aussi ridicule ! 70 litres. Cela fait juste 300 kilomètres d'autonomie, c'est trop juste. Cela permet de faire des pauses toutes les heures et demies sur autoroute... À noter qu'en tirant vraiment dessus, le témoin de réserve s'est allumé au bout de 186 km seulement...

Confort

Le confort est royal et l'équipement pléthorique. Le cuir est de très bonne qualité. L'équipement mêle gadgets superflus (sonars de parking, allumage auto des feux) et véritables innovations utiles (en particulier le Head Up Display, affichage tête haute, qui permet d'avoir sa vitesse, le rapport engagé et le compte-tour digital qui clignote à l'approche de la zone rouge). Le moteur émet un bruit très feutré à l'intérieur de la voiture, mais si vous ouvrez les fenêtres, un concert exceptionnel s'ouvre à vous ! Maintenant que la voiture a 30000 km, le son est devenu métallique et encore plus magique qu'au début. La suspension est paramétrable également depuis l'intérieur, suivant trois modes. Le premier filtre déjà assez séchement les irrégularités. Les deux suivants sont très (trop?) durs pour un usage quotidien.

Sécurité

La voiture est équipée de toutes les béquilles électroniques modernes. L'ESP est paramétrable suivant deux seuils. Le premier, classique, intervient dès la moindre dérobade. Le second est plus laxiste et permet un léger patinage des roues, au démarrage par exemple. La tenue de route est très bonne, si l'on n'oublie pas que l'on a affaire à une voiture de 1800 kg... Le freinage m'a sauvé la vie dans une grande courbe d'autoroute, en montée, abordé à plus de 230 km/h, quand à la sortie je me suis retrouvé nez à nez avec un 38 tonnes sur la voie la plus à gauche (sur une autoroute 3 voies...). Freinage d'urgence en courbe donc, stabilité excellente et puissance impressionnante, mais une bonne coulée de sueur froide dans le dos quand même !

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© 2006 Passion Automobile - 09-07-2006