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Mercedes E280 V6 



Mercedes E280 W210  Mercedes E280 W210  Mercedes E280 W210  Mercedes E280 W210

Voiture essayée

Type Mercedes Classe E (W210)
Motorisation 2,8 l V6 204 ch automatique
Niveau de finition Elegance
Catégorie grande routière

Conditions de l'essai

Date septembre 2008
Essayeur Mookie
Origine de la voiture le véhicule appartient à l'essayeur depuis juin 1997
Première immatriculation juin 1997
Kilométrage 115.000 km
Conditions de l'essai 115.000 km parcourus, sur tout type de route

 

Habitabilité

Cette berline étant forte d’un encombrement extérieur très respectable avec une longueur de 4,80 m et une largeur hors rétroviseurs de 1,80 m, il eut été étonnant que la Classe E, dite de la génération W210, ne fasse pas bénéficier d’un important espace à ses occupants, même les plus grands. Cette caractéristique chiffrable est renforcée par l’importance des surfaces vitrées. D’ailleurs, les occupants mesurant moins d’1,80 m se sentent parfois un peu perdus dans ce vaste habitacle. L’accès à bord tant à l’avant qu’à l’arrière est des plus aisés, les longues portes s’ouvrant largement. Le coffre, bien qu’équipé d’une roue de secours (en alliage s’il vous plaît) aux dimensions identiques à celles des quatre autres, présente des formes régulières et un volume de 520 dm³ (norme DIN). De plus, une fois n’est pas coutume, les cols de cygne de la malle ne sont pas synonymes de perte de volume et d’écrasement de bagages. Cette subtile prouesse est rendue possible par l’ingénieuse intégration de ce très classique système d’ouverture à l’épais capitonnage du coffre. Malheureusement, la capacité de ce dernier, certes généreuse, ne peut être modulée d’aucune manière, la banquette restant désespérément fixe.

 

Performances

Chez Mercedes, l’abandon historique de motorisations six cylindres en ligne au profit de V6 pour sa gamme de berlines de série s’est opéré au deuxième trimestre de l’année 1997. C’est la Classe E qui a reçu l’honneur d’étrenner ces nouvelles mécaniques tout d’abord avec les 2.799 cm³ et 3.199 cm³ puis, dans un second temps, le 2.398 cm³. Pour la petite histoire, la E280 V6 de cet essai est la toute première Mercedes V6 livrée neuve en Belgique. Ce tout nouveau moteur à 18 soupapes a été conçu dans l’optique d’une utilisation confortable, souple et respectueuse de l’environnement. Malgré un manque indéniable de caractère sportif, qui finalement ne correspond en rien à la philosophie plutôt bourgeoise de la Classe E, le 2.799 cm³ V6 assure de très bonnes performances et procure un excellent agrément de conduite grâce à sa grande disponibilité dès les plus bas régimes et à son fonctionnement discret tant sur le plan sonore que vibratoire.

Ce moteur pouvait être accouplé à une boîte manuelle ou, comme c’est le cas ici, à une boîte automatique, toutes deux comptant cinq vitesses. Avec la boîte automatique, le conducteur peut opter, via un interrupteur situé sur la console centrale, pour deux modes de fonctionnement : normal (S) ou hiver (W). Cette transmission participe activement à l’agrément général distillé par cette grande et relativement lourde (1.540 kg) auto grâce à sa très grande douceur de fonctionnement. Malheureusement, cette volonté de douceur peut paraître quelque peu excessive dans certaines situations. La boîte ne rétrogradant pas au freinage, le conducteur ne bénéficiera de frein moteur qu’en sélectionnant manuellement le rapport inférieur via la très pratique et très intuitive grille de sélection en escalier. Même si le freinage, confié à quatre disques (ventilés à l’avant), s’avère endurant et particulièrement puissant, on aimerait pouvoir profiter, même en mode tout automatique, de ce frein moteur, constituant un plus indéniable en conduite rapide en ville et sur les routes nationales.

La direction à assistance hydraulique constante est globalement satisfaisante. La légèreté de la direction et le particulièrement faible rayon de braquage permettent presque de se faufiler en ville à bord d’une auto dont la longueur équivaut à celle de deux Smart Fortwo. L’asservissement de l’assistance à la vitesse est resté tout au long de la carrière de la Classe E, soit de 1995 à 2002, une option qu’il eut été judicieux de monter en série. Sur autoroute, la diminution du degré d’assistance permet de réduire la trop grande sensibilité autour du point milieu et par là, l’impression gênante de devoir corriger sans cesse le cap.

 

Confort

La Classe E est une berline classique tout à fait fidèle à la tradition des grandes routières Mercedes et offre en toute logique un confort que l’on peut aisément qualifier de typiquement allemand : les sièges avant et la banquette arrière offrent une assise certes ferme mais permettant de prévoir de longues étapes sans arrière-pensées. Le conducteur aurait profité d’une position de conduite non pas simplement bonne mais tout à fait excellente si le réglage en hauteur du siège (en série) avait été accouplé à celui (optionnel) de la colonne de direction. Le passager central arrière ne bénéficie pas en série des mêmes attentions que ses voisins de droite et de gauche : il ne dispose pas d’appuie-tête et sa ceinture reste une simple ventrale à deux points d’ancrage. De plus, l’architecture plutôt conservatrice de cette propulsion impose à ce cinquième et malheureux occupant d’écarter les jambes autour du tunnel de transmission.

Sur cette auto, malgré la combinaison optionnelle dite « sport » des pneumatiques à flanc bas 215/55 R16 93W et de la suspension rabaissée, le filtrage des imperfections de la route est tout simplement impeccable. Les aspérités de la route sont gommées et en conduite soutenue, aucun phénomène de tangage ou de pompage n’est perceptible même sur chaussée déformée ou ondoyante.

Même si de nombreuses réalisations plus modernes de constructeurs moins étoilés atteignent aujourd’hui un niveau qualitatif semblable voire meilleur, le silence de fonctionnement reste un des principaux atouts de la Classe E. Les bruits d’origines aérodynamique et mécanique sont extrêmement bien contenus. Seul le bruit en provenance des pneumatiques pourra venir perturber la quiétude des occupants. La faute en incombe principalement aux gommes elles-mêmes. Au cours des 110.000 km parcourus depuis 1997, j’ai pu constater que les Michelin Pilot Primacy et (surtout) les Pirelli P6000 se sont avérés bruyants alors que les Uniroyal Rallye RTT-2 et les Bridgestone Potenza S-03 ont fait preuve de beaucoup plus de discrétion.

La climatisation automatique avec réglage de la température différencié à droite et à gauche est une option très efficace qu’il est impossible de regretter. Même après être resté de longues heures au soleil, l’habitacle est rapidement refroidi. Il est juste dommage qu’en hiver, le système n’attende pas que le moteur arrive à température avant d’enclencher la ventilation, cela se soldant par un soufflement d’air glacé dans un habitacle qui l’est déjà bien assez.

 

Sécurité

En 1995, lors de la présentation officielle de la nouvelle Classe E à la presse mondiale, Ingo Kallina, le chef du développement sécurité de Mercedes, a déclaré que la nouvelle venue était la voiture la plus sûre de sa catégorie. Bien sûr, treize ans plus tard, la reine a été détrônée… et très certainement à plusieurs reprises. Mais il est tout de même intéressant de noter que grâce à sa technologie embarquée très en avance sur son temps (larges zones de déformation programmée à l’avant et à l’arrière, renforts latéraux, habitacle dit « cellule de survie », rétracteurs de ceintures de sécurité à l’avant avec limiteur d’effort, airbags frontaux et latéraux), la Classe E continue de rester un véhicule sécurisant et peut encore être comparé aux voitures contemporaines.

Cependant, l’adage veut que le meilleur moyen d’éviter tout risque de blessure dans un accident est encore d’éviter l’accident lui-même. Là encore, les ingénieurs de Stuttgart ont donné à la Classe E près d’une dizaine d’années d’avance sur la concurrence. Les trains roulants, en partie repris de l’ancienne génération de Classe E, la série des W124, sont très élaborés avec un essieu avant à double bras transversaux et une suspension arrière multibras. Comme il l’a déjà été dit dans la rubrique consacrée au confort, la E280 V6 de cet essai très longue durée est équipée de la monte pneumatique la plus généreuse de la gamme (hors version AMG) et de la suspension sport qui à la fois réduit la hauteur de caisse de 20 mm à l’avant et à l’arrière et raidit l’amortissement de 20%. Ainsi équipée et malgré un poids dépassant tout de même la tonne et demie, la E280 V6 offre au conducteur un comportement routier impressionnant tant en termes de sécurité que d’agrément de conduite, conciliant à la perfection stabilité dans les longues courbes et vivacité dans les échanges rapides.

Je tiens cependant à attirer votre attention sur une particularité propre à cette E280 V6. Du fait des spécificités relativement pointues énumérées ci-dessus, elle s’avère très sensible à la qualité de ses pneumatiques. Malgré une géométrie correcte, elle a tendance à déformer en escalier les pneus les plus tendres, comme ce fût le cas des Bridgestone Potenza S-03. Il en résulte qu’après 15.000 kilomètres environ, la direction souffre d’une sensibilité excessive à l’état de la route et d’importantes vibrations se font ressentir dans le volant dès 90 km/h. Dans le cas précis des Bridgestone, il eut été bien plus judicieux de se tourner vers la gamme tourisme au lieu de la gamme sport.

Les limites de la sécurité active sont encore repoussées par l’adjonction de toute une série d’aides électroniques sophistiquées. L’ETS veille au contrôle de la motricité jusque 40km/h en agissant sur les freins, l’ASR contrôle de la motricité au-delà de 40 km/h en agissant à la fois sur les freins et le couple transmis aux roues arrière et enfin le classique ABS est secondé par le BAS, le système d’aide au freinage d’urgence. Au rang des innovations optionnelles portant sur la sécurité et non sélectionnées au moment de l’achat de cette E280 V6, nous pouvons citer : le système d’amortissement adaptatif ADS, les airbags rideaux, le contrôle de stabilité ESP et les phares au xénon.

 

Budget

Voilà le domaine dans lequel ce V6 peut à la fois fâcher et enorgueillir. En profitant allègrement de ses performances tout à fait comparables à celles de sportives d’aujourd’hui, la E280 V6 engloutit entre 14 et 16 litres de SP95 ou SP98 tous les 100 kilomètres. Il est d’ailleurs intéressant de noter que ce moteur V6 se comporte exactement de la même manière quelque soit l’indice d’octane du carburant utilisé. En ville, la consommation varie entre 11 et 15 litres, selon l’humeur et la lourdeur du pied droit du conducteur, pour ensuite tomber sous de la barre psychologique des 10 litres sur autoroute (8,8 litres). Une conduite mixte se contentant de suivre le trafic rapide se soldera par une moyenne située entre 10 et 12 litres, ce qui constitue une prestation tout à fait honorable pour un moteur de cette cylindrée et de cette puissance.

A bord de la E280 V6, vous pourrez faire d’assez longues étapes autoroutières comprises entre 600 et 700 kilomètres avant que le voyant de réserve ne s’allume au tableau de bord. Lors des ravitaillements, les personnes émotives devront prendre garde de bien se préparer psychologiquement au remplissage du grand réservoir d’une contenance de 80 litres de SP95 à près d’1,50 euro. Si vous êtes curieux et si vous souhaitez effectuer le calcul, je vous conseille de vous asseoir au préalable.

 

Qualité

L’habitacle de cette Classe E a vu ses matériaux ignorer le vieillissement : les couinements de mobilier continuent à figurer aux abonnés absents, le cuir semble neuf et les boiseries brillent comme au premier jour. Cependant, en matière de fiabilité, les constructeurs japonais, comme Lexus par exemple, se montrent bien plus performants. Le bilan de cette Mercedes n’ayant pas connu le multiplexage est loin d’être mauvais, mais en 11 ans et 110.000 km, cette auto a nécessité des passages à l’atelier en vue de réparations qu’il nous faut considérer comme trop nombreux eu égard au prix de la Classe E et à la réputation de Mercedes. L’auto a connu huit pannes dont cinq immobilisantes pour des problèmes qu’on peut qualifier de récurrents : galet tendeur (04/2000, 40.000 km), batterie (07/2000, 08/2002 et 01/2005), débitmètre (04/2005, 95.000 km), poulie de vilebrequin et galet tendeur (08/2006, 102.000 km), seuil de porte arrière gauche (08/2007, 106.000 km), mécanisme de vitre électrique arrière droit (08/2007, 106.000 km). En somme, sur son carnet de notes, le professeur inscrira qu’il attend du premier de classe qu’il fasse bien plus que de se contenter de la bonne moyenne.


Conclusion

En passant de la génération W124 à la génération W210, la Classe E a relevé la tâche très ardue de faire mieux que sa devancière quel que soit le domaine retenu : ses moteurs sont à la fois plus performants et plus économes, son habitacle est plus vaste et confortable, son comportement routier est plus sûr et plus agréable, sa boîte automatique est plus rapide mais pas plus intelligente,… En somme, la Classe E se serait révélée être une compagne absolument parfaite si elle n’avait pas souffert d’une certaine fragilité mécanique, certes toute relative mais qui apparaît comme déplacée de la part de Mercedes.

 

Les plus Les moins

 Confort (insonorisation, suspension)

 Très sensible à la qualité des pneus
 Moteur doux, puissant et sobre  Boîte auto ne rétrograde pas en D
 Sécurité passive et active d'actualité  Fiabilité en légère régression

 

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Dernière MàJ : 27/12/2010