Essai Citroën Xantia 2,0 l HDi 110 ch - Passion Automobile .info

Voiture essayée
Type	Citroën Xantia
Motorisation	2,0 l HDi 110 ch (turbodiesel à rampe commune d'injecteurs)
Niveau de finition	Exclusive
Catégorie	Familiale
Conditions de l'essai
Date	Novembre 2004
Essayeur	Hbourj (internaute)
Origine de la voiture	L'essayeur possède la voiture depuis juillet 2004
Première mise en circ.	Décembre 1998
Kilométrage	102.500 km
Conditions de l'essai	10.500 kilomètres parcourus, sur tout type de route.

Voiture spacieuse aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Pas de miracle tout de même si l'on tient compte de la longueur de l'ensemble. Depuis 1998, la Xantia avait gagné quelques centimètres en longueur, au profit de l'aérodynamique.

Par contre le coffre n'est pas très grand, pour un usage familial; quoique ceux d'une Laguna ou d'une 406 ne font pas mieux. Ayant eu une japonaise (Toyota Carina E) avec un coffre 30 % plus grand, il n'y a pas photo. Heureusement, le hayon permet une excellente accessibilité. En s'ouvrant, celui-ci monte très haut et l'aileron perd ainsi facilement de la peinture en butant contre les plafonds. Le basculement des assises et dossiers arrière, fractionné 2/3-1/3, dégage un volume acceptable. Mais il faut soulever les assises avant de les basculer, et enlever les appuie-tête après avoir commencé de basculer les dossier, car le dégagement en hauteur est, sinon, insuffisant. Un peu compliqué, donc. Il n'y a pas de verrouillage possible du dossier des sièges arrière, pour rendre l'accès au coffre impossible au mécanicien sans une clé qui ouvre le coffre en plus des portières (Toyota fait ça).

Les performances sont bonnes et correspondent bien à ce qu'on attend d'un 110 ch. Les cinq rapports de boîte sont très longs, ce qui pourrait être défavorable aux accélérations et aux reprises. Heureusement, le moteur est souple et parfaitement utilisable à 1800 tr/min à 90 km/h en 5ème. Sur autoroute à 130 km/h, aucune pente n'oblige à rétrograder, même bien chargé. Monter à 190 km/h compteur est possible sans difficulté.

Le moteur peut monter à plus de 4400 tr/min sans réguler comme certains turbodiesels. Il ne fait pas d'à-coups mais vibre un peu lors des accélérations en sous-régime, par exemple à 1000 tr/min en 4ème. Usuellement, on utilise les régimes de 1400 à 3000 tr/min, sans vibration, et sans bruit excessif. Beaucoup de moteurs essence se montrent plus bruyants à l'accélération. Ce moteur n'est pas plus bruyant à froid (Du moins au-dessus de 5 °C, je ne l'ai pas encore démarré par temps plus froid), il reste toujours doux et peu sonore. L'effet turbo est peu marqué, et le turbo ne siffle pas. La direction est agréable et braque bien, néanmoins elle me paraît trop peu assistée. Au démarrage, l'assistance de direction met quelques secondes avant de fonctionner à plein.

Consommations

La sobriété est bonne, surtout en regard des performances. Ma consommation moyenne est de 6,3 l/100 km, avec un mini de 5,8 l/100 et un maxi de 6,9 l/100. Ce qui est remarquable, c'est que la consommation varie assez peu selon les conditions de circulation, calculée plein par plein. Il m'est arrivé de remettre 69 l de carburant, il faut croire que le réservoir fait plus que les 65 litres annoncés. L'autonomie usuelle est pour moi de 850 à 1100 km, sachant qu'avec un diesel il faut éviter à tout prix la panne sèche, très dommageable pour la pompe à injection.

Confort

Je mesure 1,78 m et la position de conduite s'adapte bien à ma taille. On peut régler électriquement la hauteur de l'avant et de l'arrière de l'assise du conducteur, et manuellement le soutien lombaire comme la hauteur du volant. Les compteurs restent visibles sur une vaste plage de hauteurs du volant. Idéalement, il faudrait pouvoir régler le volant en profondeur, ça me manque.

La climatisation est automatique et fonctionne bien et sans bruit. La radio d'origine est avec K7, elle capte insuffisamment pour enregistrer beaucoup de radios à la campagne, mais discrimine bien entre toutes les radios en région parisienne. À ce niveau de finition, en 1998, le CD aurait mieux convenu. Quatre haut-parleurs. Bon son, peu de distorsion à pleine puissance. Un code la protège, l'ergonomie en est bonne, les commandes au volant sont appréciables.

Les rétroviseurs réglables électriquement se rabattent à la main et ne sont pas chauffants. Les boutons de commande des quatre vitres électriques sont petits et dispersés. Le conducteur préfèrerait avoir les quatre sur sa portière, avec leur verrouillage: on a les commandes des deux vitres avant sur la portière avant gauche, le verrouillage des vitres passagers sur la gauche du tableau de bord, les commandes des vitres arrières tout en bas à l'arrière de la console centrale. Perturbant.

Un décor de faux bois court d'une portière avant à l'autre en passant à la base du tableau de bord. Il n'y en a pas trop, ça reste sobre. Le volant et le levier de vitesse sont discrètement gainés de cuir noir. Le tissu des sièges est d'un motif très sobre. Les deux pare-soleil disposent d'un miroir recouvert d'un couvercle, et de plus, éclairé pour le passager avant.

La boîte à gants est vraiment trop petite. Il n'y a que de petits espaces de rangement dans la console centrale, rien qui permette de stocker des K7 (ou éventuellement des CD) comme dans ma précédente voiture. Par contre, dans les portières avant et arrière, les vide-poches sont très satisfaisants. Le plafonnier est à temporisation. Les petites lampes de lecture sont trop peu puissantes et trop peu focalisées. Il n'y a pas de boite porte-lunettes, bien pratique pour les lunettes de soleil, qu'on trouve au plafond des japonaises.

Si le moteur est silencieux, cela laisse place à quelques bruits de vent et de roulement (on n'est jamais content), surtout à des vitesses illégales. À 130 km/h sur autoroute, cette voiture est vraiment très peu bruyante. Ce diesel est silencieux à l'intérieur, mais par contre, assez bruyant entendu de l'extérieur.

La suspension Hydractive 3 est en général très douce; néanmoins, elle laisse passer des vibrations sur mauvaises chaussées à basse vitesse (pneus gonflés à 2,4 kg), et elle peut aussi réagir brusquement sur de grosses irrégularités. On ne peut pas assurer qu'elle est plus confortable que celles de ses concurrentes françaises de la même catégorie. En vieillissant, les sphères ont tendance à devenir plus dures, perdant en débattement, alors qu'au contraire une suspension classique ramollit avec le temps. Il est probable que les versions moins performantes avec l'Hydractive 2 étaient plus confortables. L'Hydractive 3 apporte surtout quelque chose à la stabilité de la voiture, qui plonge et roule moins.

Sécurité

L'ABS, l'essuie-glace commandé par le détecteur de pluie, l'effet anti-tangage et roulis de l'Hydractive 3 jouent à plein pour donner une sécurité active de premier ordre. Les pneus Michelin Energy sont insuffisamment adhérents en virage, où ils couinent facilement, et sous la pluie. Quatre airbags (avant et latéraux) correspondent bien à la norme de sa génération.

Le freinage est agréable, progressif, pas forcément très puissant. Je n'ai pas eu l'occasion de le tester dans des cas extrêmes (faites comme moi: respectez les distances de sécurité !). Je ne peux pas juger l'ABS. La tenue de route est étonnante. La voiture vire à plat, se montre très maniable en virages serrés, avec une grande neutralité. À vive allure, elle garde une grande stabilité dans les courbes. C'est presque gênant car on se sent déconnecté de la route, du fait du peu de remontées via la suspension et la direction, ce qui rend peu sensibles les limites. On a l'impression que quand les pneus chantent en virage, il reste encore une grosse marge de sécurité. Le moteur tourne souvent à très bas régime en ville, ce qui expose alors à des reprises insuffisantes entre 1000 et 1400 tr/min aux ronds-points. Hormis ce cas, les reprises sont excellentes.

Qualité

En apparence, cette voiture donne tous les signes de qualité. Ajustements, peinture, qualité des plastiques, des sièges, tous les détails semblent concorder. L'intérieur est assez cossu. Le moteur est propre.

Pour 8000 euros à 92000 km et moins de 6 ans, j'avais l'impression d'avoir fait une bonne affaire en l'achetant. Un petit moteur électrique ronronne en changeant de vitesse continuellement, juste derrière les commandes de climatisation. Bizarre. Apparemment, les pneus s'usent lentement. La direction est très sensible à la pression des pneus. Suite à un pénible durcissement de la suspension, à 95000 km, j'ai dû changer les 6 sphères de suspension, soit avec la main d'oeuvre, près de 710 euros. Cela semble être considéré comme une durée de vie normale de ces sphères. Il paraît qu'on peut regonfler les sphères, mais ce n'est semble-t-il pas ce que la marque recommande au réseau, par lequel on est bien obligé de passer, vu la spécificité de cette suspension. En comparaison, ma précédente voiture a gardé ses 4 amortisseurs au-delà de 200.000 km. Ils finissaient par ramollir, mais ont duré quand même plus du double ! La pompe à injection haute pression est tombée en panne à 102.000 km (Après 2500 km de pannes erratiques survenues par temps très chaud ou lors d'une montée en température rapide du moteur, pannes que le réseau n'a pu reproduire), entraînant la panne de la pompe de gavage située dans le réservoir, à cause de la limaille contenue dans le flux de retour de l'excédent de gazole. En même temps, la pompe à eau suintait, et, vu qu'elle était presque entièrement démontée, on a changé aussi la courroie de distribution. Total de la facture: 1805 euros. Aïe. On ne peut pas dire que toutes ces pièces étaient particulièrement chères, sauf que c'est bien tôt pour les changer !

Certes, les révisions vidanges sont espacées (tous les 20.000 km), certes la courroie de distribution est sensée durer 160.000 km, mais l'endurance des éléments essentiels n'est absolument pas au niveau de ceux d'une Toyota (dont les pièces sont tout de même plus chères). Et il est nécessaire d'aller faire faire cet entretien périodique dans le réseau. L'agent Citroën "Garage du Renouveau" à Conflans Sainte Honorine (78), s'est montré aimable, avec des rendez-vous rapides. Au contraire, le concessionnaire Citroën d'Osny (95) était surbooké pour deux mois. La main d'oeuvre qualifiée, pour les opérations effectuées, n'était pas bon marché.

Conclusion

C'était la première voiture française à injection haute pression par rampe commune. Insuffisamment mise au point en 1998-1999, la nouveauté du HDi expose, au fil du temps, le propriétaire de cette très agréable voiture familiale au risque d'une coûteuse panne de l'injection. Le gain en agrément et consommation par rapport aux diesels de la génération antérieure ne justifie pas, à cause de cela, qu'on se précipite sur cette version. Finalement, même en considérant mon cas comme exceptionnel, ce dont je ne suis pas sûr, on s'aperçoit que le coût d'entretien moteur d'un diesel est élevé, absorbant l'avantage d'une décote moins rapide à la revente (mais il reste le gain sur le budget consommation).

Les plus	Les moins
- Silence	- Fiabilité du HDi (trop nouveau)
- Tenue de route	- Coût d'entretien de la suspension
- Rapport conso./performances	- Coffre très moyen