Essais

Citroën C4 VTS 180

Habitabilité

Très spacieux et proposant certains éléments stylistiques audacieux (nous les verrons plus tard), l’intérieur est très accueillant avec beaucoup d’espace. Je mesure 1m90 et je rentre sans souci aussi bien devant que derrière. À noter, les places arrière (possibilité de trois mais seulement deux pour être très confortablement assis) avec une importante garde au toit pour un coupé: je touche à peine la tête alors que dans la majorité des autos je suis obligé de pencher la tête de côté pour passer. La largeur aux coudes est supérieure à celle de la C4 berline, on est très au large. Le plus impressionnant est pour les jambes: beaucoup de place, même si un grand est devant et recule son siège. Les sièges avant mélangent cuir et tissu en mailles 3D (très aéré, je n’ai pas encore testé par temps très chaud mais je pense qu’on ne doit pas trop transpirer dessus vu la circulation de l'air). Les retours latéraux maintiennent très bien mais l’assise est un peu petite en longueur, les grandes jambes ne seront pas idéalement maintenues, sans compter qu’il n’y a presque pas de maintient latéral des cuisses. Là ou ça pêche, c’est au niveau des épaules, très mal maintenues en conduite sportive. Pourquoi n’ont-ils pas remis les excellents sièges baquets de la 206 RC ?? Les réglages sont possibles dans tous les sens sur les sièges avant ainsi que pour le volant.

Performances et agrément moteur

Pour ce qui est du moteur, il s’agit du 2 litres 16 soupapes à admission et calage d’arbre à came variables, inauguré sur la 206 RC. Sa puissance de 177 chevaux à 6800 Tr/min et son couple de 20,6 mkg à 4750 Tr/min en font un moteur vivant. On sent bien le pic de couple et le déphasage d’admission vers 5000 Tr/min. Il prend allègrement ses tours, bien servi par une boite cinq vitesses plutôt courte. Une sixième aurait d’ailleurs été la bienvenue lors des liaisons sur autoroute (à 130 km/h en cinquième, le moteur ronronne à 4500 Tr/min…). La sonorité est très plaisante, vraiment rageuse au dessus de 5000. C’est un vrai plaisir de monter les rapports à la limite du rupteur et d’enchaîner les doubles débrayages au tombé des vitesses. Ce moteur est très souple en ville, il accepte de repartir en troisième entre 1000 et 1500 Tr/min sans aucun problème, tout en souplesse. Sa consommation est très très variable (voir plus bas le chapitre consommation). D’une manière générale, les performances sont tout à fait acceptables et agréables pour une auto de 1350 Kg. Je la classe dans la catégorie GT plus que sportive (elle aurait eu le moteur de la Mégane RS avec ses 225 chevaux, là ça aurait été différent).

Consommations

En ville, compter sur une dizaine de litres aux cent en ayant une conduite très cool. En usage hors ville et conduite cool, compter du 8,5 litres Par contre, si on s’amuse un peu… voir beaucoup, compter du 12 l/100 km, et j’ai déjà fait une pointe à 20 l/100 km de moyenne sur un parcours d’une trentaine de kilomètres de « spéciales » sur les petites routes d’Ardèche… Si vous êtes allergique au plein de SP98 tous les 300 kilomètres, évitez de tirer dessus en seconde ou troisième… là, elle tète un maximum. Mais par contre, quel plaisir !

Confort

Les quelques touches d’Alcantara un peu partout (contre-portes, appuie-tête,...) apportent une sensation très cossue. Des éléments en aluminium sur les pédales, le tableau de bord et le levier de vitesse apportent une touche sportive. À noter que ce n’est pas forcément une très bonne idée, le levier de vitesse est glacial l’hiver et brûlant l’été… pensez à conduire avec des gants.

La qualité de finition est très flatteuse à l’œil dans un premier temps, mais si on regarde de plus près et surtout si on tend l’oreille, on remarque vite que ce n’est pas de l’Audi. Peut mieux faire. Beaucoup de bruit de mobilier, aluminium de la boule de levier de vitesse rayé, cuir du siège fendu sur un pli du cuir. Je suis un peu déçu pour une auto de près de 27 000 € avec les options.

Fans de rangements et de gadgets, bienvenue ! Avec la C4, on rentre dans le 21e siècle: volant à moyeux fixe, compteur de vitesse translucide à cristaux liquides, radar de recul, climatisation bizone, sono JBL de très bonne facture (c’est une option qui comprend aussi le vitrage latéral feuilleté pour une meilleure isolation phonique) et des rangements de partout dans tous les coins ! Vitres électriques à commande par impulsion des deux côtés, éclairage du sol lors de l’ouverture des portes, phares directionnels et au xénon (rien que pour ça, on se régale à faire des petites routes qui tournent de nuit !), éclairage et essuies-glaces automatiques, rétroviseur intérieur électro-chromatique, les extérieurs sont électriques, dégivrants et rabattables électriquement. Filet de coffre pour bloquer les bagages, banquette rabattable 2/3 ou 1/3… quasiment rien ne manque.

Sécurité

Là on rentre dans le vif du sujet. On a affaire à un chassis dans le plus pur style PSA. Très bon train avant, directif et qui remonte bien les informations. Train arrière qui suit l’avant, enroule plus que correctement voir déboîte à la demande. Pour avoir été propriétaire d’une Saxo VTS, je retrouve le même type de comportement du chassis, avec un encombrement supplémentaire et un peu plus d’inertie mais une très bonne vivacité pour une auto de ce gabarit.

Pour la conduite de tous les jours, un ABS non déconnectable assiste le freinage extrêmement assisté… voir même un peu trop. La pédale est assez dure à doser car dès le début d’une once de pression, l’attaque est vraiment mordante et puissante. L’endurance est correcte mais ne supportera pas une descente de 15 kilomètres en maximum attaque. On peu faire de multiples freinages très appuyés les uns à la suite des autres sans se poser de questions, mais au bout d’un moment, on sent la pédale un peu moins réactive et les distances s’allongent. Rien que du très normal avec une auto de ce poids. Pour moi c’est très surprenant car que ce soit avec ma Saxo préparée ou avec ma Lotus, je ne suis jamais arrivé « au bout des freins ».

L’ESP est très bien calibré, il gère relativement bien les pertes de motricité et autorise les dérives du train arrière. Le point très positif c’est qu’il est totalement déconnectable et permet donc au couple châssis/pilote de s’exprimer sans entrave. A noter, la VTS 180 ch est la seule C4 avec un ESP totalement déconnectable. Sur les autres C4 équipées d’ESP, si on le déconnecte, il se remet en fonction au dessus de 50 km/h.

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